Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Настроенная выпускная система



Понадобятся: стальной лист (сталь 10 или 20) толщиной 0,6-0,8 мм, ножницы по металлу и друг-сварщик.


Глушитель. Выпускные трубы штатные или укороченные от мод. 638. Пространство иежду внутренним и внешним цилиндрами глушащей части заклеено стекловатой. Вставки на конце любой формы.

Штатные глушители эффективно снижают шум выхлопа, но нормально "дышать" двигателю не дают. Резонатор, показанный на рисунке, рассчитывался на 5100 об/мин. Если все сделать правильно, конец обратного конуса окажется напротив болта крепления заднего амортизатора к маятнику (если вы не мудрили с задней подвеской). Глушащие части, приваренные к выходам резонаторов, представляют собой скошенные конуса, переходящие в цилиндры, в которых находятся прямоточные глушители шума выпуска. Оформление концов выпускных труб - дело вкуса.

Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.

Коленвал и картер

Огромная масса штатного коленвала нужна, чтобы мотоцикл смог тронуться с места даже с нагруженной коляской. Кроме того, мотор с таким маховиком устойчивее работает на малых оборотах. Но за эти достоинства приходится расплачиваться динамикой разгона. Мы же форсируем мотор именно для динамичной езды, а не для перевозки грузов. 3начит, вал нужно максимально облегчить. Только учтите, с облегченным коленвалом двигатель уже не будет так хорошо работать на малых оборотах, как раньше (см. "Мото", №8-2003).

Доводку коленчатого вала и картера "на коленке" не сделать. Понадобятся токарный, фрезерный и координаторнорасточный станки, а также специалисты, умеющие на них работать.


Облегчение щек коленвала. Красным выделен удаляемый металл. А - место для новых балансировочных отверстий. Вставки в картер: 1 - картер; 2 - вставка.

Распрессуйте коленвал. Проточите его щеки на токарном станке по наружному диаметру до размера 125 мм. Шатуны облегчите на фрезерном станке (как показано на рисунке), а затем скруглите получившиеся острые кромки до радиуса 1,5 мм. Обязательно отшлифуйте и отполируйте наружные поверхности. Если полировкой пренебречь, на шероховатой поверхности образуются концентраторы напряжений, и шатун в каком-нибудь из этих мест рано или поздно разорвет. Втулки верхних и нижних головок шатунов со следами износа, коррозии или раковинами нужно заменить. Если их выточить из стали ШХ15 (из обойм подшипников) и закалить до HRC 58-62, они будут почти вечными. В головки шатуна после этого нужно установить новые подшипники и пальцы.

Отбалансируйте, просверлив отверстия в щеках, левую и правую половинки колен вала по отдельности. Приэтом запрессовывать пальцы нижней головки шатуна больше чем на 5 мм не стоит, все равно потом нужно их выпрессовывать для промывки подшипников.

Чтобы после уменьшения диаметра щек коленвала степень сжатия в картере не уменьшилась, нужно освободившийся объем заполнить вставками из алюминиевого сплава. Они должны плотно войти в кривошипную камеру. После обработки щек нижние головки шатунов будут выступать за пределы наружного диаметра коленвала. Сделайте для них во вставках кольцевые проточки. Зазор между вставками, коленвалом и нижними головками шатунов должен быть 1-1,5 мм.

Для свободного прохода шатунов при сборке (с одного торца) и при работе (внутри) профрезеруйте окна. Чтобы вставки не провернулись при работе двигателя, вкрутите в них стопоры, изготовленные из винтов М4. В боковых стенках картера есть канавки для смазки подшипников. Выступающие части стопоров при сборке должны попасть в них и надежно зафиксировать детали.

Обычно на сопротивление вращению коленвала обращают слишком мало внимания, а напрасно. На больших оборотах потери в коренных подшипниках "кривого колена" в дефектном картере резко возрастут и "съедят" изрядную долю мощности. Отверстия картера под коренные подшипники должны быть расположены соосно. Сам картер Jawa изготавливали хорошо, но у поздних моделей отверстие в средней перегородке может быть смещено. Результат - ускоренный износ подшипников и потеря мощности. Поэтому обязательно соберите картер со вставкой, но без коленвала, и проверьте соосность отверстий на координатно-расточном станке. Если обнаружите отклонения, - выточите новую перегородку на токарном станке "за одну установку". Ее наружный диаметр сделайте таким, чтобы она зашла в картер с натягом 0,05 мм.

Когда все сделаете, снова разберите коленвал. Промойте и продуйте все детали и окончательно соберите. Отверстия, просверленные при балансировке, заглушите пробками подходящего размера от винных бутылок (разумеется, не полиэтиленовыми, а из пробкового дерева). Это увеличит степень сжатия в картере, и продувка станет эффективнее. Установите новые центральный подшипник и лабиринтное уплотнение. Добейтесь, чтобы биение коренных шеек не превышало 0,02 мм, иначе вся проделанная работа потеряет смысл.

И вот еще что...

В полной мере ощутить эффект переделок не даст штатная система зажигания. Работа контактной системы сильно зависит от зазора в коренном подшипнике правого цилиндра. Если он слишком велик, зазор в контактах прерывателя, а, следовательно, и угол опережения зажигания будут "плавать" в широких пределах, а вслед за ними "уплывет" И мощность двигателя. Выход установить любую электронную бесконтактную систему зажигания: от ВА3-2108 с датчиком Холла или от "Восхода". В любом случае будет лучше. Почему именно от "Восхода", а не современной "Совы"? У восходовской системы есть неоспоримое достоинство - выносной датчик. Корпус генератора позволяет установить второй датчик (ведь у Jawa два цилиндра). А еще придется изготовить специальный коммутатор, способный работать с двумя катушками ("Мото", №9-2000). Не надейтесь обойтись двумя штатными коммутаторами: работать такая конструкция не будет. Если надумаете установить 90-ваттный ковровский генератор, нужно установить датчики и магниты за пределами генетора.

Карбюратор лучше взять от Jawa 638. Но для него нужно сделать переходник и "поиграть" дозирующей иглой, а может, и подобрать жиклеры и сделать утопитель поплавка ("Мото", №5-2004).

И еще. Старайтесь лить в бак только качественные бензин и специальное 2-тактное масло - двигатель будет служить долго, не доставляя лишних хлопот.

Заключение с предупреждением

А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять "японцев", словно "стоячих". Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить "восьмерки" и "яйца" на колесах. Это не пустые слова. Я попробовал узнать, до какой же максимальной скорости может разогнаться переделанный мотоцикл. Но на 155 км/ч мотоцикл так "заколбасило", что лишь чудом избежал падения.

 

 

Ремонт двигателя Явы 638

по материалам сайта
http://jawa.h1.ru
Алексея Климова

В зависимости от сложности ремонт производят либо непосредственно на мотоцикле, не снимая двигатель с рамы, либо после демонтажа силового агрегата. Первый случай встречается чаще: именно так поступают при замене поршневых колец, поршней, и цилиндра. Его мы и рассмотрим.

Прежде всего мотоцикл нужно хорошо помыть теплой водой со стиральным порошком и удалить грязь с потаенных мест двигателя и картера. После этого (предполагается, что мотоцикл установлен на центральной подставке) снимите седло и топливный бак. Теперь снимите колпачки со свечей зажигания. Рожковым ключом "на 8" отверните четыре гайки, крепящие карбюратор к цилиндрам. Пользуясь отверткой, ослабьте хомуты на резиновой муфте, соединяющей карбюратор с глушителем шума на впуске, и снимите ее. Стараясь не повредить прокладку, отделите фланец карбюратора - он общий для обоих цилиндров - и снимите его. Отверните гайки, крепящие к цилиндрам алюминиевые фланцы выпускных труб, и поверните трубы вниз, чтобы они не мешали дальнейшей работе. Снимите головки цилиндров. Осторожно нажимая на пусковой рычаг и придерживая цилиндры рукой, опустите поршень того цилиндра, который нужно снять, в нижнюю мертвую точку. Снимите цилиндр и сразу закройте отверстие в картере чистой тряпкой, обвязав ее вокруг шатуна, - это предохранит кривошипную камеру от попадания в нее посторонних предметов. Если нужно снять и второй цилиндр, поступите с ним точно так же. Кольца нуждаются в замене, если зазор в замке превышает 1 мм, это предельная величина. Однако измерить его можно, только сняв кольцо с поршня и вложив затем в цилиндр на расстояние 10-15 мм от верхнего торца. Когда снимете кольца (лучше старым проверенным способом - с использованием трех-четырех стальных пластинок шириной около 5 мм, введенных между кольцом и поршнем равномерно по окружности кольца), пометьте их, чтобы потом не перепутать местами: каждое должно встать в свою канавку. А чтобы не нарушилась приработка кольца к канавке, не переворачивайте его. Но если так случилось, имейте в виду, что более гладкая, блестящая сторона кольца всегда снизу.

Поскольку в верхних головках шатунов этих двигателей установлены игольчатые подшипники без сепараторов, снимать поршни без крайней необходимости не следует. Но если она возникла, нужно пользоваться специальным приспособлением. Процесс обратной установки поршня, вряд ли нуждается в пояснениях.

Теперь совет, точнее - напоминание, относящееся к установке поршня. На его днище нанесена метка L или R (левый или правый) и стрелка (она должна быть обращена вперед, к выпускным окнам). Завод-изготовитель поставляет в запасные части цилиндры только нормального размера трех классов: А, В и С.

Если износ цилиндра превышает допустимые пределы и его уже нельзя подогнать шлифовкой под близкий размер поршня, то цилиндр придется растачивать, притирать или хонинговать под поршень увеличенного диаметра. Дело это непростое. Если нет навыка и соответствующего оборудования, лучше не браться за него. Перед установкой цилиндров смажьте их зеркало моторным маслом. Очистите посадочную поверхность на картере. Проверьте положение колец на поршне. Устанавливая цилиндр, не прикладывайте слишком больших усилий. Если цилиндр не садится, снимите его, поправьте кольца относительно стопорных штифтов и повторите попытку. Под головки цилиндров установите новые прокладки. От руки заверните гайки крепления головок. Затем установите на место патрубок карбюратора и плотно закрепите его на цилиндрах. И только после этого окончательно затяните гайки крепления головок и цилиндров. Если у вас есть динамометрический ключ, дотяните гайки моментом 17,6 Н-м. Увеличивайте момент затяжки постепенно и равномерно. Остальные операции сборки проводятся в порядке, обратном описанному.

Б. Демченко,

Карбюратор Явы 638

Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.

В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. Секретову рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.

Многие "явисты" задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634?

Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим было невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы - и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926BD) - цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 - штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник - это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.

Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразования в поплавковой камере. Кроме того, такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90° (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.

Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.

Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в отечественных карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 3 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.

На практике часто случается засорение клапана. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Сливать его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает клапан. Конечно, можно попытаться поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей, однако делать это нужно хорошо подумав - фильтр создает сопротивление бензину, поступающему в карбюратор самотеком.

Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утопитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утопителя нет. Для этой цели создано специальное устройство - фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть, открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и пуск затрудняется. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям - из-за переобогащения смеси.

Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.

Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.

Хочу заметить, что пусковое устройство в свое время вызвало заметное замешательство среди многих "явистов". Им был куда милее привычный утопитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: "включено" и "выключено". К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утопителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих. У карбюраторов ЯВЫ-638-5 выпуска 1984 - 1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. Это гарантировало проблемы с запуском при низких температурах.

В новом карбюраторе размер кускового жиклера увеличили до 85 мм. Проблем с пуском на ЯBE-638-0 при температурах до -10° С практически не стало. Если же температура все-таки ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник и полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так проще, чем заливать бензин под свечи.

Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решали проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Однако если вы не ездите на мотоцикле зимой, вряд ли эта переделка будет вам необходима.

Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании подача воздуха увеличивается, и смесь становится беднее.

Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600 -1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается это не спеша. Каждый раз винт надо довернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на один оборота неэффективно: при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.

Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого провала, в карбюраторе 2928CE предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.

Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.

На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами - изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие по состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигатели оставалась устойчивой на всех режимах, без "провалов". Опускание иглы (перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие - обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива. При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.

В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.

Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.

Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-6З8 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.

Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки.

От редакции. В небольшой части тиража на рисунках отсутствуют цифровые обозначения. Они следуют снизу слева по часовой стрелке. Указанный размер (левый рисунок) 11 +/- 0.1.


Рис. 1. Поплавковый механизм, система пуска:
1 - жиклер пускового карбюратора; 2 - поплавковая камера; 3 - пусковой карбюратор; 4 - рычаг пускового устройства; 5 - топливный штуцер; 6 - поплавок; 7 - игольчатый клапан


Рис. 2. Система холостого хода и переходная:
1 - жиклер холостого хода; 2 - эмульсионная трубка холостого хода; 3 - дополнительный жиклер; 4 - дополнительная эмульсионная трубка; 5 - упор золотника; 6 - корпус карбюратора; 7 - регулировочный винт холостого хода


Рис. 3. Главная система, эконостат:
1 - главный жиклер; 2 - игла золотника; 3 - золотник; 4 - пружина золотника; 5 - крышка; 6 - эконостат; 7 - жиклер эконостата

 

Внимание: Игольчатый подшипник

по материалам сайта
http://jawa.h1.ru
Алексея Климова

Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа "634" и Ч3-350 типа "472", в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в головку шатуна, и набор из 28 роликов (игл) диаметром 2 мм и длиной 13,8 мм. Они заполняют пространство между кольцом и поршневым пальцем, диаметр которого увеличен с 15 до 16 мм. Сепаратора подшипник не имеет, а боковое перемещение роликов ограничено двумя стальными шайбами.

Взаимозаменяемы ли новый и старый коленчатые валы? Да, если каждый вал использовать со своими поршнями и поршневыми кольцами, потому что посадочные размеры валов одинаковы.

Поршни двигателей типа "634" отличаются от прежних не только диаметром отверстий под поршневой палец, по и ярко выраженным "силовым" оформлением: они более массивны, расстояние между бобышками уменьшено до 22 мм, расстояние между поршневыми кольцами стало больше. Однако существенных отличий газодинамического характера (куда в первую очередь следовало бы отнести изменения в размерах я форме перепускных окон и юбки), влияющих на мощность двигателя, нет.

Посадочные и присоединительные размеры старых к новых цилиндров одинаковы, размеры окон и каналов практически совпадают. Отметим значительно большую площадь оребрения у новых цилиндров, что необходимо для улучшения охлаждения. Изменена также конструкция крепления выпускных патрубков к цилиндрам. Если новые цилиндры установить на ЯВУ модели "360/00", то степень сжатия окажется выше - не 8, а 9,2, так как новые цилиндры по высоте примерно на 1,5 мм меньше старых. С появлением машин типа "634" многие водители заметили, что здесь кромка днища поршня, когда он находится в верхней мертвой точке, доходит до кромки цилиндра, чего не было на прежних ЯВАХ. Опытным мотолюбителям все это уже известно: из старых и новых деталей они собирают те или иные комбинации в поисках большей долговечности, мощности и т. п. Новичков же часто волнуют более прозаические вопросы. Один из них - замена поршня.

"Как быть, если знаешь, что "иголок" много, а потерять при разборке и сборке ни одной нельзя?! Разобрать - еще полбеды: можно подстелить под поршень тряпочку и не дать "иголкам" упасть внутрь двигателя. А вот собрать..! "


Рис. 1. Выпрессовка поршневого пальца (a) и общий вид комплекта приспособлений (б):
1 - поршневой палец; 2 - ограничительные шайбы; 3 - направляющая; 4 - риска; 5 - иглы; 6 - головка шатуна; 7 - кольцо подшипника; 8 - вспомогательная втулка.

Мотолюбители применяют различные хитрые способы, вплоть до фиксации роликов густой смазкой и даже клеем (авось, потом разработаются!). Но лучше все-таки сделать приспособление или переделать применяемое для модели "360/00" - оно исключает перспективу высыпать ролики в двигатель и сохраняет нервы. Такое приспособление приведено, например, в книге А. К. Михеева и Б. В. Синельникова "Ремонт мотоциклов ЯВА" ("Машиностроение", Москва, 1971, стр. 69). Чтобы использовать его на новых двигателях, нужно изготовить дополнительно две разрезные втулки из текстолита, эбонита, винипласта и т. п. (по одной для каждого шатуна) следующих размеров: длина - 21,5 мм, наружный диаметр - 16,2 мм, внутренний - 10,5 мм, причем обе втулки должны совершенно свободно надеваться на стержень направляющей (см. рис. 1). Далее, установив втулку на направляющую, сделать на стержне какую-нибудь метку (риску) на расстоянии 40 мм от наружного торца втулки. В остальном действия с приспособлением - то же, что на прежних моделях.


Рис. 2. Так фиксируют собранный подшипник

Напомним их порядок. Закрываем чистой салфеткой открытую полость картера, чтобы в него ничего не попало. Снимаем стопорные кольца в бобышках поршня.

Устанавливаем приспособление на поршень, надеваем на его винт направляющую и вспомогательную втулки и, вращая винт, выдавливаем палец из поршня. Когда палец будет выдвинут из него примерно на 32 мм (отметка на стержне направляющей совместится с цилиндрической поверхностью поршня), втулка полностью вытеснит палец из игольчатого подшипника и займет его место, не давая роликам рассыпаться. Теперь осторожно вывертываем винт и столь же осторожно извлекаем из отверстия в бобышке поршня направляющую, оставив в подшипнике втулку. Снимаем приспособление и поршень. Упругая разрезная втулка, расправившись, не даст ограничительным шайбам упасть, но все-таки следите за ними. Сквозь отверстия в шайбах и втулке пропустите мягкую проволоку и свяжите ее (рис. 2): теперь при любых операциях с коленчатым валом иглы и шайбы не потеряются.

При установке поршня порядок действий таков. Вначале палец запрессовывают на глубину отверстия в бобышке, то есть на 18 мм. Поршень с пальцем устанавливают в приспособление так, чтобы винт - выталкиватель слегка уперся в палец. Проволоку, связывающую втулку и шайбы, осторожно удаляют, поршень с приспособлением надевают на шатун. Чтобы палец при запрессовке сразу попал на свое место, его соосность с втулкой можно обеспечить при помощи вспомогательного стержня диаметром 10 мм, вставленного в поршень с другой стороны. Ввертывая винт приспособления, запрессовывают палец и постепенно вытесняют им вспомогательную втулку из игольчатого подшипника. Остальные операции, связанные с поршнем и коленчатым валом, выполняют, как описано в упомянутой книге для модели "360/00".

 

 

Ремонт КПП Явы

по материалам сайта
http://jawa.h1.ru
Алексея Климова

Рассмотрим основные причины неполадок и работе коробок перемены передач (КПП) мотоциклов ЯВА-634 и Ч3-472, что в определенной мере будет полезно и для владельцев машин иных марок. Конструкция коробки ЯВЫ схематично показана на рис. 1.


Рис. 1. Схема коробки передач ЯВА-634:
1 - первичный вал; 2 - шарикоподшипник 6303; 3 - ведущая шестерня I передачи (12 зубьев); 4 - ведущая шестерня III передачи (19 зубьев); 5 и 14 - фиксирующее кольцо; 6 - шлицевой участок первичного вала: 7 - ведущая шестерня II передачи (16 зубьев); 8 - вторичный вал с шестерней (19 зубьев); 9 - шарикоподшипник 3205; 10 и 17 - бронзовая втулка; 11 - промежуточный вал; 12 - шестерня (12 зубьев); 13 - ведомая шестерня II передачи (19 зубьев); 15 - ведомая шестерня III передачи (16 зубьев); 16 - ведомая шестерня I передачи (24 зуба).

Первичный вал 1, несущий на себе муфту сцепления, с одной стороны опирается на шарикоподшипник 2, а с другой входит внутрь полого вторичного вала 8, который установлен в двухрядном шарикоподшипнике 9. Промежуточный вал 11 расположен под первичным и вторичным валами и вращается в бронзовых втулках 10 н 17. В коробке передач четыре пары шестерен, находящихся и постоянном зацеплении. На каждом валу есть шестерни, изготовленные воедино с валом. Это шестерня 3 с 12 зубьями на первичном валу, шестерня с 19 зубьями на вторичном и находящаяся с ней в зацеплении шестерня 12 с 12 зубьями на промежуточном валу. Три шестерни - 4 с 19 зубьями на первичном калу, такая же шестерня 13 на промежуточном и здесь же шестерня 16 с 24 зубьями - свободно вращаются ни цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевых перемещений. Положение шестерни 16 определено с одной стороны торцом втулки 17, а с другой - левым торцом шлицевой части промежуточного вала. Перемещение шестерен 4 и 13 ограничено с одной из сторон торцами шестерен 3 и 12. а с другой - пружинными фиксирующими кольцами 5 и 14, надетыми на валы в проточки. Роль колец велика - при поломке даже одного из них возможно самопроизвольное включение сразу двух передач и разрушение коробки. При сборке нужно тщательно устанавливать эти кольца, а замена потерянного какой-либо "самоделкой" очень опасна! Переключение передач осуществляют двумя шестернями с 16 зубьями, одна из них (7) перемещается на шлицах вдоль первичного вала, вторая (15) - на шлицах промежуточного. На рис. 2 показано, каким образом происходит включение каждой передачи.


Рис. 2. Схемы включения I, II, III и IV передач.
Сплошным черным цветом выделены шестерни, участвующие в работе на данной передаче.

В зависимости от положений положений двух вилок, которыми управляет кулиса. образуются четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. Отметим, что при включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента, вращаются вхолостую с теми или иными оборотами, а не стоят.

Итак, особых сложностей в механизме коробки нет. Каковы же наиболее типичные неисправности? Оставим редкие случаи поломок, возникающих как следствие производственного брака. Ремонт тогда делают в гарантийных мастерских, адреса которых указаны в инструкции по эксплуатации. А как быть, когда неисправность возникает по мере износа деталей после более или менее большого пробега? И почему коробка кому-то служит безотказно добрую сотню тысяч километров, а у кого-то с трудом дотягивает до окончания гарантийного срока, чтобы потом (очень обидно!) сломаться? Наиболее часто мотоциклисты жалуются на самопроизвольное выключение передач. Заметьте, каково смещение вдоль вала шестерен 7 и 15 (см. рис. 1) при включении передач. Всего около 5 мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 3) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ.


Рис. 3. Схема зацепления кулачков.
а - полное; б - частичное; 1 - кулачок; 2 - ответное гнездо в шестерне.

Следовательно, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить обо всех факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, то есть полноту их включения. На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 16 (см. рис. 1) вдоль вала. В норме оно 0,2 - 0.3 мм.

Если перемещение шестерни стало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины. При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2-0,3 мм.

Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3 мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий и результате износа их торцов. Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них и теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ (правда, это встречается редко) фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены, качаются, требуют немедленной замены.

На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и воз-можное смещение первичного или вторичного валов. Случалось видеть коробки передач к таком состоянии, когда заход кулачков при включенном положении составлял всего 3-3,5 мм. Кромки кулачков здесь быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 3.б.

Если радиус округления всего лишь 1 мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4 мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2 мм. Значит, нагрузка па них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует. В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок.

Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом и нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает и. уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо "горит". Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки.

Если же вилка не сломана, то часто удастся добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность.

Первое что ведет к износу, скруглению кулачков - это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой "воткнуть" передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от дру-гого, но включиться не могут, и тут быстро происходит скалывание кромок.

В книгах для мотоциклистов обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью.

Как правильно собрать коробку при ремонте? Мы придерживаемся нескольких основных правил. Прежде всего проверяем состояние деталей, которые собираемся использовать. Износ рабочих поверхностей у вилок свыше 0,2 мм недопустим. Если есть возможность, лучше сразу заменить их новыми. Экономия здесь вряд ли оправдает себя. Безжалостно бракуем шестерни, торцевые кулачки которых имеют заметные сколы кромок, скругления, смятие. Те же требования предъявляем к отверстиям в шестерне 16 (см. рис. 1) и во вторичном валу.

Поскольку ремонт коробки обычно очень трудоемок - надо снимать и полностью разбирать силовой агрегат, - во всех сомни-тельных случаях заменяем детали новыми, чтобы не рисковать. Это выгоднее, чем вскоре снова разбирать мотор.

Проверяем исправность механизма переключения, оценивая состояние обеих собачек, их пружин, уступов на кулисе, в которые упираются собачки фиксатора. Ось вилок не должна быть погнута или иметь местные износы.

Проверенный механизм после его установки в картер крепим четырьмя винтами М4 с потайными головками, которые обязательно нужно хорошо закернить.

Далее следует помнить, что коробка, даже будучи собрана из новых деталей, для нормальной работы требует соблюдения определенных условий. Прежде всего, полнота включения каждой передачи должна быть максимальной. Но это не значит, что при каком-либо положении кулисы вилка с силой прижмет одну из шестерен к другой. Если это допустить, детали во время работы станут нагреваться и очень быстро изнашиваться. Поэтому при сборке обязательно надо убедиться в том, что на каждой передаче между вилкой и стенками паза в шестерне остается небольшой зазор. Иными словами, вилка должна лишь передвигать шестерню из одного положения в другое, а не удерживать ее там силой.

Нужные зазоры обеспечиваем так. Вставив и левую половину картера промежуточный и первичный валы с шестернями и вилками, включаем первую передачу. Тут необходимо убедиться, что между торцами шестерен 15 и 16 есть зазор 0,2-0.3 мм. Одновременно проверяем, не упираются ли поводки вилок в стенки пазов (рис. 4,а).


Рис. 4. Положение поводка 1 вилки в пазу второй кулисы:
a - без зазора, неправильно; b - с зазором, правильно.

Этого нельзя допускать, иначе вилки станут давить на шестерни и, перекашиваясь, интенсивно изнашиваться. Проще всего отрегулировать положение фиксатора, несколько отогнув его в нужную сторону. На станциях обслуживания для этого применяют специальный ключ, опытные мотоциклисты используют и другие подходящие инструменты, например небольшие ручные тиски, Кое-кто просто удлиняет паз в кулисе алмазным надфилем. Мы считаем, что первый вариант проще и вернее.

При нейтральном положении между первой и второй передачами, случается, шестерня 15 (см. рис. 1) задевает кулачками за торец шестерни 16 или, с другой стороны, за кулачки шестерни 13. Устраняется этот дефект тоже регулировкой фиксатора, а иногда подбором вилки по ширине. У разных вилок она может различаться на 0,5-1 мм.

Вторая и третья передачи, как правило, в специальных регулировках не нуждаются, если детали новые, исправные, первичный вал плотно установлен о подшипнике 6303, а осевое перемещение промежуточного - не больше 0,3 мм (его замеряют при установленной правой половине картера). Включив четвертую передачу, убеждаемся в том, что правый торец шестерни 7 не доходит до края шлицевого участка на 0,1-0,2 мм. В необходимых случаях между левым торцом шестерни 3 и подшипником 6303 устанавливаем стальную шайбу соответствующей толщины. На четвертой передаче вилки тоже не должны упираться в стенки пазов.

Все регулировки коробки лучше выполнять при снятом коленчатом вале.

Сначала - предварительно, как описано выше, затем - после соединения половин картера тремя-четырьмя винтами. Лишь убедившись в том, что все механизмы работают исправно, устанавливаем коленчатый вал и полностью собираем силовой агрегат.

Естествен вопрос: а как быть владельцам мотоциклов ЯВА старых моделей? Точно так же. Все, что говорилось о величинах зазоров, правилах оборки и т.п., остается в силе, хотя конструкция старой коробки имеет определенные отличия от современной. Включение второй или третьей передач в старой коробке обеспечивалось соединением шлицевого участка промежуточного или первичного вала со шлицевым отверстием в соответствующей шестерне. Это и было ахиллесовой пятой прежней конструкции, не слишком славившейся прочностью, так как кромки шлицев были настолько сильно нагружены, что было трудно избежать их износа. Объективная оценка к сравнение коробок показывают, что современная конструкция существенно прочнее и надежнее. Вот почему мы неоднократно советовали владельцам старых машин в случае капитального ремонта устанавливать в картер полностью новый механизм коробки. Все необходимые размеры сохранены. Нужно лишь приобрести новые детали: три вала, шестерню с 24 зубьями, две пары шестерен с 16 и 19 зубьями, вилки переключения. Новый и прежний механизмы переключения передач взаимозаменяемы, лишь кулисы различаются зеркальным расположением прорезей.

Поэтому у старой ЯВЫ первая передача включалась вверх, а остальные вниз (у современной - наоборот). Выбирайте такой порядок, какой вам кажется удобнее.

Устанавливая новый набор деталей коробки в старый картер, например, ЯВЫ-350 модели 360/00, имейте в виду следующее. Вместо ведущей звездочки с 17 зубьями здесь придется применить звездочку новой модели (с 18 зубьями), так как новый вторичный вал имеет более длинную цилиндрическую часть, из-за чего прежняя звездочка не подойдет. Раньше здесь применяйся однорядный подшипник шириной 15 мм, а теперь - двухрядный шириной 20,6 мм. Поэтому распорную (дистанционную) втулку, устанавливаемую в новой коробке между звездочкой и внутренним кольцом подшипника 3205, надо удлинить на 5,6 мм.

 

 

Как рождался паровоз




©2015 studenchik.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.