Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Мосты балочной системы



Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

 

Кафедра «Мосты и транспортные тоннели»

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине: ,,Проектирование мостов и труб” на тему: ,,Деревянный мост”

 

 

Выполнил: студент группы 1201

М. В. Феоктистова

 

Принял : д.т.н., профессор

В. Г. Рахчеев

 

 

Самара 2012

 

 

Исходные данные

Номер варианта выбирается по последней цифре шифра зачетной книжки

Наименование данных Номер варианта
Номер профиля мостового перехода
Отверстие моста, м
Коэффициент размыва русла 1. 1. 1. 1,2 1. 1,4 1,2 1,4 1,2 1.
Толщина льда, см

 

Наименование данных Номер варианта
Разность отметок ПР и УМВ, м 6,5 6,5 5,5 6,8 6,3
№ грунта 1-го слоя
№ грунта 2-го слоя
Класс врем. нагрузки

 

Наименование харак- теристик грунта Номер грунта
  Вид грунта   Песок пылева- тый Песок мелкий   Супесь     Суглинок Глина    
К-т пористости грунта Степень влажности К-т консистенции Объемная масса, тс/м3 Угол внутреннего трения, град. 0,7 0,9 - 1,8 0,5 0,7 - 1,9   0,6 0,8 - 1,8   0,7 0,6 - 1,9   0,6 - 0,2 1,9   0,5 - 0,1 2,0   0,7 - 0,2 1,8   0,6 - 0,1 1,9   0,5 - 0,2 1,8   0,7 - 0,1 1,9  

 

 


оглавление

Исходные данные 1. Краткие сведения о системах деревянных мостов

2. Общая компоновка моста и методика разработки вариантов

3. Технико-экономический расчёт вариантов

4. Особенности расчета автодорожных мостов

4.1. Проезжая часть

4.2. Пролетные строении

4.3. Расчет опор

 

 


ВВЕДЕНИЕ

 

Применение метода вариантного проектирования заключается в целенаправленной последовательной разработке вариантов решения с критическим анализом каждого очередного варианта. Цель анализа - выявить достоинства и недостатки каждого варианта и найти пути, позволяющие избавиться от недостатков, сохранить и по возможности развить положительные стороны решения. Так обычно приходят не к одному, а к нескольким различающимся, но конкурентоспособным вариантам. На основании детального технико-экономического сравнения этих вариантов и выбирается окончательное решение.

То, что при проектировании моста обычно обнаруживается не одно лучшее, а несколько конкурентоспособных решений, объективно обусловлено противоречивостью требований, которые предъявляются к сооружению, а также отсутствием единого критерия оценки. Например, трудно одновременно обеспечить требуемые по условиям судоходства большие пролеты моста с высоким подмостовым габаритом и малую высоту насыпей на подходах, что, например, важно для городских мостов. Повышенные архитектурные требования часто вступают в противоречие с условием минимума затрат. Более дешевый мост может оказаться менее долговечным. Поэтому выбор окончательного решения часто становится трудным и ответственным шагом [1-3].

На первом этапе разработки курсового проекта деревянного моста, трудоемкость которого составляет около 30% всего объема работы, необходимо выбрать оптимальный вариант моста, используя следующие критерии:

1) стоимость строительства моста, рассчитываемую по укрупненным единичным расценкам, приведенным в Приложении 2;

2) технические достоинства, определяющие условия строительства и эксплуатационные качества сооружения (возможность заводского изготовления, сложность производства работ, надежность и долговечность конструкции, условия содержания моста, в частности, условия пропуска льда, что очень важно для деревянных мостов, и др.).

 


КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ

 

Системы деревянных мостов под автомобильную дорогу.

Мосты балочной системы

 

Наиболее простой является система балочного моста, состоящая из плоских опор и пролетных строений в виде одноярусных рассредоточенных прогонов (рис. 8,а). Эта система применяется при пролетах до 6м. Максимальная длина пролетов ограничена стандартной длиной бревен или брусьев 6,5м. Прогоны укладывают на расстоянии 0,5-0,6м друг от друга.

Стойки плоской опоры располагаются на расстоянии м. Опирание рассредоточенных прогонов вызывает изгиб насадки между стойками, поэтому при подборе сечения насадки необходима проверка ее на прочность при изгибе. В зависимости от ширины и высоты опоры меняется схема размещения диагональных схваток, обеспечивающих геометрическую неизменяемость опоры. Как правило, вследствие большой ширины опоры применяются V-образные диагональные схватки. При увеличении высоты диагональные схватки ставятся в несколько ярусов, разделенных горизонтальными схватками (рис. 8,б). При высоте опоры, превосходящей ее ширину, рекомендуется снабжать опору укосинами для увеличения поперечной устойчивости и жесткости.

Проезжая часть на мостах под автомобильную дорогу устраивается в виде двойного дощатого настыла или деревоплиты. Двойной дощатыйнастилсостоит из защитного и рабочего настилов, уложенных на поперечины. Расстояние между поперечинами назначается 0,4-0,6м, диаметр поперечин 16-24см, в зависимости от расстояния между прогонами. Верхний слой досок подвержен истиранию колесами автомобилей и как несущая конструкция не рассматривается. Толщина досок верхнего настила 5-7см. Толщину досок нижнего настила, работающего на поперечный изгиб, назначают 6-10см. Пешеходные тротуары моста располагают на консолях поперечин,

 

 

 

 

Рис. 8

 

выпущенных на 0,5-1,0м за крайние бревна (пакеты) прогонов. Тротуары отделяют от проезжей части колесоотбойным брусом.

Деревоплита набирается в виде сплошного слоя досок, поставленных на ребро и опирающихся непосредственно на сосредоточенные прогоны. Поверх деревоплиты укладывается слой асфальта толщиной 4-6см.

Расстояние между сосредоточенными прогонами принимается при двойном дощатом настиле на поперечинах 1,2-1,6м, а при деревоплите 1,4-2,0м. Расстояния между стойками опор соответствуют расстояниям между сосредоточенными прогонами (рис. 8,в).

Для перекрытия пролетов более 6 м в мостах балочной системы применяют сосредоточенные составные прогоны на шпонках, клееныебалки идощато-гвоздевые фермы.

Клееные балки автодорожных пролетных строений мостов применяют при пролетах 6-20м. Высота балок принимается в пределах 1/9-1/13 расчетного пролета. При пролетах 6-12м балки имеют прямоугольную форму поперечного сечения, что упрощает их конструкцию. При больших пролетах предпочтительна более экономичная двутавровая форма. Для обеспечения поперечной устойчивости и горизонтальной жесткости пролетного строения балки объединяются поперечными и продольными связями в уровне верхнего пояса. Проезжую часть по клееным балкам целесообразно устраивать в виде клееной деревоплиты.

Дощато-гвоздевые фермы являются разновидностью сквозных ферм. Они изготавливаются из досок с соединением элементов гвоздями без применения врубок. Доски, расположенные вплотную друг к другу под углом 45°, образуют непрерывную систему раскосов, связанных с верхним и нижним поясом. В автодорожных мостах дощато-гвоздевыми фермами перекрываются пролеты от 6 до 24м. Высота ферм назначается в пределах 1/9-1/10 расчетного пролета. Вследствие незначительной горизонтальной жесткости ферм необходимо их объединение продольными и поперечными связями. Расстояние между фермами или клееными балками составляет 1,2-2,0м.

Дощато-гвоздевые фермы являются экономичными конструкциями, приспособленными к условиям заводского изготовления. К недостаткам конструкции относится податливость гвоздевых соединений, которая может вызвать появление заметных остаточных прогибов. Плотное расположение досок в несколько рядов препятствует хорошему проветриванию конструкции и создает опасность загнивания древесины. Своевременное обнаружение мест гниения связано с проведением постоянных и тщательных осмотров, что значительно усложняет эксплуатацию. В связи с отмеченными недостатками дощато-гвоздевые фермы не применяются в мостах под железную дорогу.

Вследствие большой ширины автодорожных мостов усложняется разработка конструкций сборных опор. Примером сборных опор являются рамно-свайные опоры (рис. 9,а). На свайные фундаменты устанавливаются готовые рамные надстройки, имеющие верхнюю и нижнюю насадки.

Для упрощения конструкции опирания между рамами и свайным фундаментом укладываются прокладные брусья. Такой тип сборной рамно-свайной опоры применяется в том случае, если изготовление широких рам ведется непосредственно на месте строительства моста. Если же рамные надстройки изготавливаются в заводских условиях, то необходимо уменьшить их ширину по условиям транспортирования. Для этого каждая плоская рама может члениться на две полурамы, которые изготавливаются и устанавливаются на место порознь (рис. 9,б). Объединение полурам производится дополнительными горизонтальными и диагональными схватками.

Членение пространственных опор на поперечные рамы не всегда оправдано, так как рамы получаются широкими и тяжелыми, и, следовательно, плохо приспособленными к условиям транспортирования и монтажа. Можно членить пространственную опору не на поперечные, а на продольные плоские рамы (рис. 9,в). Количество таких рам в опоре равно количеству стоек по ширине моста. Узкая плоская рама состоит из двух стоек, коротких верхней и нижней насадок, горизонтальных и диагональных схваток. Диагональные схватки могут быть заменены подкосами, расположенными в плоскости рамы, и металлическими тяжами. Нижней насадкой рама опирается непосредственно на насадку свайного фундамента. Поверх насадок рам укладывается прокладной брус для опирания прогонов.

 

 

 

 

 

Рис. 9

 

Узкая плоская рама состоит из двух стоек, коротких верхней и нижней насадок, а также горизонтальных и диагональных схваток. Диагональные схватки рамы могут быть заменены подкосами, расположенными в плоскости рамы, и металлическими тяжами. Нижней насадкой рама опирается непосредственно на насадку свайного фундамента. По верхним насадкам рам укладывается прокладной брус для опирания прогонов (рис. 9,г).

Другой вариант конструкции сборных пространственных опор предусматривает членение рам по высоте (рис. 10,а,б). Высота таких рам по условиям транспортирования назначается 2,0-3,0м. Рама состоит из нескольких коротких стоек, а также верхней и нижней насадок. Диагональные связи выполнены в виде коротких подкосов, упирающихся в углы между насадкой и стойками. Опоры состоят из нескольких ярусов рам, опирающихся своими насадками непосредственно друг на друга. Между собой насадки стягивают металлическими болтами. В зависимости от опорного давления под опорным узлом тяжелого пролетного строения устанавливают сдвоенные стойки, либо две стандартные рамы, которые обязательно стягивают металлическими болтами.




©2015 studenchik.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.

Президентские телки VIP эскорт