Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Двойные главные передачи



7.3.1.Двойная центральная главная передача имеет большие размеры, массу и стоимость по сравнению с одинарной, но позволяет получить большие передаточные отношения ( ) без уменьшения дорожного просвета под картером главной передачи.

Двойные центральные главные передачи выполняют по различным схемам: а) первая ступень коническая (гипоидная), вторая — цилиндрическая (рис. 7.3, а); б) первая ступень планетарная, вторая — коническая (гипоидная) (рис. 7.3, б); в) первая ступень цилиндрическая, вторая — коническая (гипоидная) (рис. 7.3, в), г) первая ступень коническая (гипоидная) — вторая планетарная (рис. 7.4, б).

В отечественном автомобилестроении наибольшее распространение получила схема, представленная на рис. 7.3, а. Применяются следующие три варианта данной схемы: I — все валы шестерен главной передачи располагаются в горизонтальной плоскости (по типу ЗИЛ-130, рис. 7.3, г); II — в двух неперпендикулярных плоскостях (по типу КрАЗ-257, рис. 7.3, д); III—в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (по типу Урал-4320, ЗИЛ-131, КамАЗ—5320, рис. 7.3, е). Последний вариант позволяет получить наиболее компактный средний проходной мост тележки трехосного автомобиля.

 

 

Двухступенчатая главная передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии при сохранении без изменений ее узлов. Низшая ступень такой передачи используется при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (например, в горной местности) для преодоления значительного сопротивления движению. Она позволяет реже применять промежуточные передачи в коробке. Использование высшей ступени в легких дорожных условиях или при неполной загрузке автомобиля способствует улучшению его экономичности, увеличению средней скорости движения и уменьшению крутящего момента в приводе ведущих колес.

Двухступенчатая главная передача может быть получена за счет установки блокируемого планетарного ряда между дифференциалом и ведомой конической шестерней (рис. 7.4, а) или дополнительной пары цилиндрических зубчатых колес (рис. 7.4, б).

В первой схеме передачи переключают перемещением солнечной шестерни в осевом направлении. На высшей передаче солнечная шестерня блокируется с водилом планетарного ряда (корпусом дифференциала) и вращается как одно целое со скоростью ведомого конического колеса. На низшей передаче солнечная шестерня зубчатым венцом блокируется с картером главной передачи (как это показано на рисунке), благодаря чему коронное колесо, составляющее одно целое с коническим колесом, вращает через сателлиты водило планетарного редуктора, соответственно уменьшая его угловую скорость.

Рис.7.4

 

Вторая схема (рис.7.4,б) используется при разработке двухступенчатой главной передачи на базе двойной центральной, изображенной на рис. 7.3, а. В данном случае на промежуточном валу и корпусе дифференциала установлены две пары цилиндрических зубчатых колес. Шестерни на промежуточном валу устанавливают на подшипниках скольжения и соединяют с валом через зубчатую муфту. Обычно передача включается без синхронизации, поэтому до начала движения.

К недостаткам двухступенчатых главных передач следует отнести некоторую сложность конструкции и то, что без усложнения управления невозможно осуществить переключение ступеней при движении автомобиля. Кроме того, главные передачи выпускают максимально унифицированными и приспособленными не только для автомобилей с одним ведущим мостом, но также и для многоприводных автомобилей. При необходимости синхронного переключения нескольких ступенчатых главных передач на одном автомобиле усложняется система управления и снижается ее надежность. Эти недостатки в условиях широкого распространения многоступенчатых коробок передач обусловили ограничение применения двухступенчатых главных передач.

7.3.2.Двойная разнесеннаяглавная передача (рис. 7.5, 7.6) имеет следующие преимущества:

- уменьшение вертикальных размеров центрального редуктора;

- увеличение дорожного просвета;

- уменьшение диаметров приводных валов;

- уменьшение реактивного момента, воспринимаемого средней частью моста;

Недостатками разнесенных двойных главных передач являются - относительная сложность конструкции в связи с увеличением числа цилиндрических зубчатых колес и необходимость иметь дополнительно два раздельных картера. Кроме того, размещение подшипниковых узлов колесных редукторов затруднено.

Рис. 7.5

 

В колесных редукторах применяют передачи с параллельными и соосными валами. Применение передачи с параллельными валами с расположением шестерни над зубчатым колесом позволяет иметь наибольший дорожный просвет, но не дает возможности получить большое передаточное число.

Передачи с соосными валами могут быть не планетарными, в которых неподвижным звеном является, водило, и планетарными (рис. 7.6) с неподвижным коронным колесом. Планетарный редуктор при одних и тех же размерах передачи по сравнению с не планетарным по такой же схеме дает возможность на единицу увеличить передаточное число, что является существенным преимуществом, поэтому наибольшее распростра - Рис. 7.6

нение получили однорядные планетарные переда-

чи, с числом сателлитов от трех до пяти.

На рис 7.7,а представлена схема двойной разнесенной главной передачи проходного моста. Двойная разнесенная главная передача по рис. 7.7,б состоит из

 
 

 

 

 


а) Рис.7.7 б)

центрального редуктора с одинарной конической или гипоидной передачи и межколесного дифференциала, за которым расположены два редуктора в приводе колес.

На схеме Д1- межосевой дифференциал, Д2- межколесный дифференциал, Кр – колесные редукторы.

Редукторы двойной разнесенной передачи делят на бортовые, расположенные перед ведущими колесами или непосредственно за межколесным дифференциалом, и колесные, расположенные в ступице колеса или его тормозного барабана.

Рис. 7.8

Применяют следующие виды редукторов

  1. С цилиндрической передачей с внешним зацеплением (рис.7.8,а, г). Они имеют простую конструкцию, но больше размеры и меньше передаточные отношения.
  2. С цилиндрической передачей с внутренним зацеплением (рис.7.8,д). Меньше габариты и больше передаточные отношения.
  3. С конической передачей (рис.7.8,в). Позволяет создать жесткий управляемый ведущий мост без введения дополнительных шарниров.
  4. С планетарной передачей с заторможенным коронным колесом и ведомым водилом (рис.7.8, б, ж). Обеспечивает самые большие передаточные отношения (3…6).
  5. С планетарной передачей, неподвижным водилом и ведомым коронным колесом (рис.7.8,е). При неподвижном водиле схема по сути – непланетарная. Передаточные отношения 1,2...1,5.
  6. С планетарной передачей с остановленной солнечной шестерней (рис.7.8,з). Передаточное отношение в реализованных конструкциях U=2...5.
  7. С планетарной конической передачей (рис.7.8,и) Передаточное отношение равно двум.

Схемы (рис.7.8,б,е,ж,з) с планетарными передачами имеют высокую несущую способность за счет распределения мощности по потокам (по сателлитам) и применения внутреннего зацепления, но сложнее. Главная проблема - выравнивание потока мощности.

 

 




©2015 studenchik.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.

Президентские телки VIP эскорт